Op de Brandaan (HR40) hebben we altijd prima kunnen ankeren met een Delta anker van 24 kg. Zelden dat het anker niet pakte en we het opnieuw moesten proberen. We zijn twee keer niet blijven liggen; de eerste keer tijdens ons eerste jaar op de Brandaan voor anker in de kom bij de Roompotsluis. Toen werden we wakker door licht gebonk van de kiel op de schuine oplopende stenenkant. Zonder problemen hebben we anker opgehaald en opnieuw goed neergelegd. De tweede keer was op de Suriname rivier met sterke stroming tijdens springtij. We waren toen niet op de boot en vonden bij terugkomst de boot honderd meter verderop. Gelukkig verder geen schade. Achteraf hadden we op die getijde rivier een tweede anker moeten uitbrengen in het verlengde van het eerste anker zodat bij 180 graden draaiing je achter het tweede anker komt te liggen.Op de SeaQuest hebben we het eerste jaar geankerd met een Delta anker van 32 kg. Al snel bleek dat dit anker niet voldoende betrouwbaar is en dat we bij hardere wind te makkelijk ‘krabben’. Dat heeft ons een nachtrust gekost op een nauwe plek in een smalle ankerbaai in Schotland toen het een nacht hard waaide. Nu hebben we een Rocna anker van 40kg, en die ligt tot nu toe als een huis. Daar hebben we veel vertrouwen in.

Ankeren is voor ons de ultieme manier van vrijheid. Er is niets mooier dan de nacht doorbrengen op een mooie verlaten ankerplek midden in de natuur.

We ankeren altijd op de zelfde wijze. Dat zit er nu eenmaal ingebakken. Toine zoekt meestal de ankerplek uit en staat achter het stuur. Mira laat voorop het anker vallen. Hoeveel ketting eruit moet is goed af te lezen aan de gekleurde plastic ankermerkjes die we elke 5 meter hebben aangebracht.
Meestal merk je meteen of het anker goed pakt en kan de motor uit. Bij twijfel wachten we even rustig af en zetten dan de motor in z’n achteruit als test. Ophalen van het anker doen we ook altijd op dezelfde manier. Mira staat voorop en haalt het anker binnen en wijst met arm/handen aan waar het anker ligt. Toine staat achter het stuur.

 

We hebben het ’s nachts doorvaren stapje voor stapje opgebouwd. Ik kan me nog goed herinneren dat de eerste nacht doorvaren spannend was, met vreemde geluiden en geen rust om te slapen. De eerste keer dat we 48 uur achter elkaar hebben gevaren met twee nachten op zee was in 2007 van Vlieland naar Noorwegen. Ook dat kan ik me nog goed herinneren … af en toe best doorbijten op een bewegende boot en nog elk moment van de dag met het varen bezig zijn. Dat bleef zo in de één of twee nachten doorvaren tijdens de zomervakanties op de Noordzee tot en met de start van ons rondje Altantic in 2009. De meiden sliepen overigens vanaf het begin heel goed, ook bij slechter weer en een flink bewegende boot.Het ’s nachts doorvaren met een wachtritme dat goed bij ons past hebben we pas echt geleerd tijdens het rondje Altantic (2009-2010). Ook hebben we toen geleerd dat langere tochten maken ‘leven op zee’ is zonder continu met het varen bezig te zijn. De boot doet het werk wel. Ook zijn we toen gestart met de wachten deels binnen door te brengen als er buiten toch niet veel te doen en zien was. Wel altijd met het wekkertje op max 17 minuten en elke 17 minuten buiten goed rondkijken. En natuurlijk alleen in gebieden waar dit verantwoord is. Tijdens zomervakanties op de Noordzee zitten we altijd buiten.

Het ritme dat goed bij ons past is:
21.00 – 00.00 uur: Toine wacht en Mira slapen; Mira vindt het juist lekker om vroeg te gaan slapen.
00.00 – 03.00 uur: Mira wacht en Toine slapen; meestal nog niet de meest diepe slaap van Toine.
03.00 – 06.00 uur: Toine wacht en Mira slapen; Mira is lekker moe en slaapt meestal prima.
06.00 – 09.00 uur: Mira wacht terwijl het weer licht wordt en Toine slapen in een diepe slaap tot vaak 10.00 uur of later.

Bij slaapgebrek door bijvoorbeeld slechter weer en een flink bewegende boot halen we vaak overdag slaap in.

Nu we eenmaal gewend zijn ‘ s nachts door te varen doen we dat ook heel makkelijk tijdens de zomervakanties in Noord-Europa. We pakken alle vier altijd moeiteloos het ritme op van het al varende ‘leven op de boot’ en één of meerdere nachten ‘doortrekken’. Daardoor kunnen we in 3 á 4 weken zomervakantie een aardige range aan zeilbestemmingen aan.

 

Iedere zeiler weet natuurlijk dat de juiste weerinformatie belangrijk is voor een geslaagde zeiltocht. Zodra je voor meerdaagse tochten de zee op gaat wordt dit steeds belangrijker. In de jaren voor ons rondje Atlantic hebben we weerinformatie voorafgaand aan een tocht vooral gehaald uit gribfiles en weersverwachtingen door instanties zoals de BBC shippingforcast. Tijdens de zeiltocht hadden we toen alleen de mogelijkheid om naar uitgezonden marifoonberichten te beluisteren.Als onderdeel van de voorbereiding voor ons rondje Atlantic hebben we een weercursus gevolgd bij Zilt Meteo door Henk Huizinga. Een zeer waardevolle cursus waarin we in twee dagen hebben geleerd om handgemaakte weerkaarten te interpreteren, zoals de Engelse Bracknell kaarten. En die zijn voor tochten op zee altijd beter dan de door computer gegenereerde kaarten en gribfiles. Nog steeds luister ik op donderdag regelmatig naar het weekendweerbericht van Henk. Daardoor hou je oefening in het lezen van weerkaarten.

Tijdens ons rondje Atlantic en ook nu tijdens langere tochten op zee maken we altijd als eerste bron gebruik van die Bracknell kaarten (en in andere delen op de oceaan van kaarten die voor dat gebied gelden). Als tweede bron in de buurt van Engeland ook de shipping forcast van de BBC met voorspellingen voor de komende 48 uur. Voor een tocht langs de Engels kust werkt de forcast voor inshore waters goed. Als derde bron gebruiken we gribfiles en overzichten zoals windfinder of windguru. Tijdens de langere zeiltochten buiten bereik van internet luisteren we naar de marifoonberichten die regelmatig worden uitgezonden en lezen we de berichten op de Navtex uit.

Tijdens ons rondje Atlantic haalden we de weerkaarten en gribfiles met de SSB radio binnen. En soms met de Iridium satelliet telefoon. Op de SeaQuest is de SSB radio afgelopen winter geïnstalleerd, maar die gaan we pas weer gebruiken bij toekomstige langere zeilreizen.

Navtex zit op de SeaQuest en is ook heel handig. Geeft dezelfde informatie als marifoonberichten, maar te lezen op elk moment als je zelf wilt. Net zoals SSB een ‘ouderwets’ systeem dat nog steeds erg goed blijkt te werken.

De combinatie van de drie bronnen vullen we soms ook nog aan met weerinformatie van lokale informatie van bijvoorbeeld een havenmeester. Zo zorgen we ervoor dat we altijd goed voorbereid op pad gaan. Onze ervaring is dat de BBC shipping forcast wat aan de voorzichtige kant zit, en de gribfiles vaak een beaufort eronder zitten. Ook voorbereid komt het soms voor dat we toch worden verrast en dat is dan vaak door een lokaal weereffect (extra wind rondom kapen) die we onvoldoende kenden.

In het voorjaar van 2018 heb ik me verdiept in het verbeteren van weeranalyse en dat heeft geleid tot het volgende bericht: Gestructureerde weeranalyse.

 

Dat is met stip bovenaan de SSB radio. Niet alleen om weerinformatie op te halen maar ook voor de sociale contacten onderweg. Als je langer onderweg bent ontmoet je andere zeilers en kun je je makkelijk aansluiten bij kleine of grotere ‘cruiser-netjes’. Heel belangrijk voor veiligheid en de sociale contacten onderweg. Op de SeaQuest zit inmiddels ook een SSB radio. Die gaan we nu nog niet intensief gebruiken, maar straks wel weer op langere reizen.Niet echt onmisbaar, maar heel waardevol, is een watermaker. Net zoals diesel is het essentieel om voldoende water aan boord te hebben. Je bent veel onafhankelijker van stopplaatsen met een watermaker. Dat hebben we zeker zo ervaren tijdens ons rondje Atlantic. Maar ook tijdens de zomervakantie naar de Scilly eilanden was het heerlijk met een watermaker aan boord. Dat maakt dat je ook iets minder zuinig hoeft te doen en bijvoorbeeld vaker kunt douchen. Ook al doen we eigenlijk altijd wel enigszins zuinig met water. Denk er wel aan om reserve membranen mee te nemen. We hebben één keer gehad dat we per ongeluk water aan het maken waren tijdens het tanken waarbij er diesel in het water lag. Nou, dan zijn de membranen zo kapot en smaakt het water binnen no-time brak.

 

Via satelliet kunnen bellen en verbinding met internet

We hanteren meestal een conservatieve zeilvoering, zeker ’s nachts. We vinden het belangrijker dat het comfortabel en veilig is en minder belangrijk om een maximale snelheid te halen. We kunnen het grootzeil makkelijk reven door het rolsysteem. Ook de genua kunnen we reven, maar als het harder waait zetten we als snel de kotter. Dat vaart beter dan met een sterk gereefde genua. De genaker voeren we niet zo vaak, maar als ‘ie eenmaal staat met het juiste weer vaart dat heerlijk. We hebben geen spinaker, dan kiezen we er toch liever voor om in klaver-stand te varen. Op voor de windse koersen is dat een favoriete vaarstand. Het grootzeil zetten we dan vast met een bulletali (lijn vanaf eindpunt giek via voorpunt boot op de lier achter) om te voorkomen dat het grootzeil kan gijpen. De genua zetten we dan bak met de boom. De boom zetten we eerst goed vast met een gefixeerd systeem (een lange lijn die gespannen kan worden tussen een voorbolder, een achterbolder en het eindpunt van de boom). Zo is het altijd mogelijk om de genua in en uit te rollen zonder iets met de boom te hoeven doen. Heel makkelijk als je plotseling vanwege hardere wind of draaiende wind de genua in moet rollen of op de andere kant moet zetten. Het is even werk om het allemaal zo neer te zetten, maar dan vaart het fantastisch. Ook het gijpen op een voor de windse koers is veel werk (dan moet de boom naar de andere kant worden gebracht). Dat doen we dan ook liever zo min mogelijk en alleen maar als het echt nodig is.
Wat minder handig is met een vaste kotter is het varen van korte kruisrakken met lichte wind. We kunnen niet zomaar overstag zonder het voor een groot deel binnen halen van de genua. Een vaste kotter is een voordeel op zee om snel de kotter te kunnen zetten bij hardere wind. Maar een nadeel op kleiner water zoals kruisen op het Grevelingermeer.

 

 

Voor het navigeren gebruiken we een Raymarine E120 plotter. Die staat buiten in de kuip boven op het plateau onder de kap. Een logische plaats waar de plotter makkelijk te zien is tijdens het varen en ook bij slechter weer goed te gebruiken is. Beneden bij de kaartentafel hebben we een tweede scherm en ook daar kan de plotter volledig worden gebruikt. We doen alles met dit scherm. Het bekijken van de kaart, het uitzetten van routes, het bekijken van de getijdes en het volgen van een route via waypoints (met de automatische pilot geschakeld op het track). Ook zien we hier de AIS informatie (en inmiddels ook de AToN signalen met de nieuwe RayMarine 650 AIS ontvanger) en informatie die de radar af geeft.Wat als de plotter het opeens niet meer doet? Wat is dan de back-up? De eerste back-up is de A67 plotter op de stuurstand. Die kan hetzelfde als de hoofdplotter, maar heeft een kleiner scherm en staat op een iets minder handige plaats. De tweede back-up is de iPad met eigen GPS en Navionics kaarten. We hebben inmiddels iNavx aangeschaft waardoor we de Navionics kaarten kunnen gebruiken met ook AIS informatie op het iPad, maar daar hebben we nog geen ervaring mee. Voor ons blijft de iPad toch de back-up. Een iPad is handig te gebruiken in de haven en binnen zonder weersinvloeden van zon en water. Maar in wat extremere omstandigheden geven wij toch de voorkeur aan de Raymarine plotter.

Overige back-ups voor GPS positie zijn de Iridium GO en de marifoon; allebei hebben ze een eigen GSP ontvanger. In combinatie met papieren kaarten in nood ook goed te gebruiken.
We hebben tot nu toe nog geen ervaring met routering software, maar zijn ons vol aan het verdiepen in qtVLM. Dat lijkt ons wel wat om het komende jaar te gaan gebruiken voor de langere tochten. Dat programma is gratis en kan weer- (gribfiles) en stromings-informatie combineren met de te varen route en met input van het polaire diagram van onze boot een optimale route berekenen.